Tavernes, les trois croix



Je retrouve avec plaisir Yves Provence, notre guide habituel que je n’ai pas vu depuis longtemps ainsi que quelques habitués. Tavernes est une petite commune d’un bon millier d’habitants autrefois desservi par la ligne ferroviaire Central-Var et peut-être aussi par une route romaine : elle aurait été lieu d’accueil – du latin taberna boutique sur rue – dans l’antiquité. Trésor du terroir, Les noms de lieux de la France, Roger Brunet, CNRS Editions, 2016

Les photos de Yves Provence, Mes photos

Nous passons non loin de la tour de l’horloge monumentale et son campanile ajouré ; celui là témoigne du savoir-faire des maîtres ferronniers : regardez son embase et sa coupole ajourées ; cette dernière en forme d’hexagone se termine en pyramide, avec des ornements de fanions et de boules. De tels petits détails sont rarement présents sur les campaniles de Provence.
Il est écrit sur le panneau d’information affichée sur la tour que ce campanile reproduit le système solaire tel que le concevait Copernic… Or aux archives départementales du Var, section DD, je lis une toute autre histoire : cette cage en forme de pyramide était couverte d’un globe en cuivre représentant la couronne royale, ornée de fleurons et de fleurs de lys et surmonté d’une croix. On devait planter sur chaque pilier un bâton royal en fer […]. Aurait-on travesti la vérité après la révolution ? Il a fallu un horloger de Marseille, deux serruriers (Saint-Maximin et Tourves), et de généreux donateurs (la communauté de Tavernes, un fondeur aixois pour le cadran et un marseillais pour les boules) pour construire cette horloge mise en service en 1727.

Nous montons le chemin de croix de Notre-Dame, qui autrefois comptait 14 stations, 4 oratoires en pierre de taille représentant saint Antoine, saint André et sainte Catherine ; Daniel essaie de les compter et les photographier tous : croix de métal rouillée ou cassée qu’il reconstitue le temps d’une photo, sur socle de pierre restauré ou simple rocher.

Je n’ai vu que deux oratoires, plein de vieilles croix métalliques et en plus une croix de pierre, celle qui a peut-être donné son nom au quartier au début du XIXe ; à force de guetter toutes les stations, nous sommes arrivés presque en haut (606 m d’altitude). Un banc salutaire accueille les plus fatigués face à la croix représentant Marie auréolée de roses, tandis que d’autres profitent du point de vue et échangent leurs bons tuyaux ; comme l’application androïd peakLens qui affiche en réalité augmentée les sommets qui vous entourent (n’existe pas sur iPhone) ; qui saurait mettre un nom sur celui qui a un bec en l’air ? (photo de droite : je parie pour le mont Aurélien). Nous attendons maintenant une personne de l’office du tourisme avec qui Yves a rendez-vous.

NOTRE BELLE VUE, PAPOUNET83

Impatientes, avec les copines, nous montons jusqu’à la chapelle Notre Dame de belle-Vue et de Consolation. C’est un Dominicain qui, en 1642, la fait construire. Le clocheton a été déposé sur un rocher et la cloche installée en haut : mais comment les bâtisseurs ont-ils fait ? sur la façade un crochet et une tige métalliques devaient retenir une corde permettant d’actionner la cloche ou d’y monter.

A la révolution les cloches des églises ont souvent été récupérées pour fabriquer des canons ou de la monnaie. Sept ou huit ont été emportées de Tavernes. Un tavernais coupa une grande quantité de fagots de menu bois dans la forêt qu’il disposa au-dessous du rocher supportant le clocher. Après avoir enlevé le battant de la cloche, il la fit rouler sur ce tapis et la cacha dans un tas de pierre. Quand la tourmente fut passée, on remit la cloche en place mais en 1871, elle fut brisée par la foudre causant des dégâts considérables sur le sanctuaire. D’après la notice historique de Tavernes, lecture en ligne sur Gallica

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Une ville américaine dans l’Arbois



Pendant longtemps, je n’y ai pas cru à cette ville américaine construite sur le plateau de l’Arbois à la fin de la seconde guerre mondiale ; puis, j’ai cherché, consulté les forums et quelques documents d’archives pour finalement l’admettre… Anne, Claude, Majo et moi partons à la recherche de quelques indices de sa présence dans la zone nord CP1.

Album photo

Un peu d’histoire : au moment du débarquement des alliés en Provence le 15 août 1944, la guerre contre le Japon n’est pas terminée. L’Etat-major des forces alliées envisage de transférer des troupes (excédentaires ou venant des USA et d’Angleterre), de l’Europe vers le pacifique et de rapatrier aux USA les troupes non nécessaires : une opération de redéploiement de grande envergure avec mouvements d’hommes et de matériels. Ce camp de transit n°1 – Calas staging Area – sera installé sur le plateau de l’Arbois :  terrain vaste, à proximité d’un port, d’un réseau routier et ferroviaire, d’un aérodrome capable de faire atterrir des gros avions. Parallèlement un camp de prisonniers de guerre était mis en place au sud de la RD9 sous le nom de Continental Central Prisoner of War Enclosure number 404 (CCPWE 404, capacité 25 000 hommes environ). Le camp ferme officiellement le 23 janvier 1946.
Sur le côté gauche de la photo aérienne de l’IGN en 1949, vous pouvez voir une partie de l’alignement des blocs où étaient installées les tentes de la zone CP1 (nord de la route), et au sud le camp de prisonniers. Côté droit, le bassin du Réaltor.

Nous stationnons face à la DFCI, non loin de l’embranchement qui mène à la SPA sur la petite route D65D. La piste est large et facile, entrecoupée de nombreuses petits chemins.

La piste DFCI passe au dessus du canal puis de la ligne TGV.

Nous arrivons sur ‘la grande route de Tokyo‘, large avenue goudronnée de plus de 3km de long, avec un terre-plein central ; elle suit la ligne à haute tension de 13 000V qui a été prolongée vers le camp pour alimenter les 13 postes de transformation en 115 volts, le standard américain. Le réseau ainsi câblé alimentait en électricité toutes les tentes et les bâtiments. Sur les photos aériennes de l’époque, on reconnait facilement cette route et les tentes installées de chaque côté.

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Sentier du littoral de la Côte Bleue entre la Redonne et Niolon



La petite équipe d’aixois, Majo, Claude et moi, partira de la gare de l’Estaque par le train de la Côte Bleue jusqu’à la Redonne puis rejoindra à pied la gare de Niolon d’où elle reprendra le train pour l’Estaque. C’est une solution bien meilleure que la voiture car on ne peut se garer dans les petites calanques réservées aux riverains. Avec ses 27° le matin, c’est déjà une chaleur d’été.

L’album photos

La gare de l’Estaque nous met plutôt mal à l’aise : sur le parking, la vitre d’une voiture a été cassée, le distributeur automatique de tickets de train est quasiment illisible, des déchets jonchent le sol, des cailloux ont été jetés sur la verrière, le quai est sale.

Dès le départ du train qui ne roule pas vite, j’ai les yeux rivés côté mer : je reconnais le port de l’Estaque et ses deux phares ; quelques petits porte-containers rentrent au port de Marseille ; un tunnel, le port de la Vesse et sa petite route, le port de Méjean et enfin après le viaduc, l’arrivée en gare d’Ensuès-la Redonne. Notre TER touristique, bleu et jaune tamponné des écussons des communes de la côte, déverse le flot des premiers baigneurs et randonneurs. On se rend mieux compte alors que la gare a été creusée dans la chaîne de l’Estaque. La commune d’aujourd’hui réunit deux parties du village : Ensuès sur les hauteurs, et la Redonne au bord de l’eau.

[…] la ligne Miramas-l’Estaque a été déclarée d’utilité publique par la loi du 29 juin 1904. […] « l’initiative de relier les deux villes apparut dès 1867 » écrivait Louis Roubaud. Si l’énoncé actuel, « ligne de la Côte bleue », fait immédiatement songer à ses attraits touristiques, elle permet aussi plus prosaïquement aux salariés de l’Ouest de l’étang de Berre d’aller travailler à Marseille sans problème de stationnement.
Cent ans après le début de son exploitation (sans inauguration officielle pour cause de Première Guerre mondiale), la ligne des TER actuels […] apparaît comme une prouesse technologique du début du XXe siècle. Où l’apport de la main d’œuvre immigrée a joué un rôle important, notamment lors de achèvement des travaux (les ouvriers français sont envoyés au front). […] J.-F. Arnichand, la Marseillaise, 30 août 2015.

La ligne Marseille-Miramas par la côte a été construite de 1907 à 1915 par Paul Séjourné, ingénieur réputé pour la qualité de ses ouvrages d’art.
La difficulté des travaux consistait au fait qu’il n’y a pas de plaine littorale ; la ligne est donc accrochée au flanc de la chaîne de l’Estaque.
Elle compte 7 gares, 8 haltes, 45 passages inférieurs, 21 passages supérieurs, 2 ponts et 18 viaducs dont 4 labellisés patrimoine XXe siècle. Selon le site de la sncf (TER)

De la gare, nous descendons vers le port de la Redonne; vu d’en bas, c’est un bel ouvrage que cet imposant pont ferroviaire en arc plein cintre !

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